Investigação profunda em táxis, em Bogotá,

o porco-espinhoInvestigação profunda em táxis, em Bogotá, por Antonio Garcia Maldonado1 de abril de 2012 @ 24:02 elpuercoespín →1Após o desembarque no aeroporto El Dorado, em Bogotá, tem-se a pé para o escritório através de um corredor cheio de cartazes e fotos sobre a reforma do terminal está sendo executado, você tem mais dedos e um novo visual com lotes de vidro e serviços para a altura da importância do país. Apesar de apenas passar a mensagem supostamente excluído Departamento de Segurança Administrativa (DAS) e encontrar um táxi para perceber que, se o aeroporto precisava de uma reforma, táxis e outros urgente.Quando chegar aos vôos internacionais, táxis amontoados em uma única posição, apenas os primeiros viajantes vai economizar uma enorme fila. O resto, se você deseja evitá-lo é rebuscárselas com que os passageiros estão deixando a área de jogos, onde, de fato, são proibidos até os recém-chegados. E começa o jogo: você tem que despistar a polícia, encontrar um táxi disposto a negociar a taxa, há sempre dispostos a lançar ilegal enganar os incautos, e sair para uma viagem alegre dos engarrafamentos e buracos. O melhor que pode acontecer é a chuva: a polícia está definido para guarda e os fluxos de oferta e demanda.Muitas vezes fala-se da comunidade estrangeira em Bogotá mover livremente de novo e de novo no mesmo assunto. Apenas três cidades do mundo como Bogotá (cerca de 8 milhões de pessoas) que não têm metro: no Congo Kinshasa, Dakar, no Senegal e Lagos, na Nigéria, surpreendente em um país cuja elite econômica insiste em olhar para Miami sem complexos, mas é. O TransMilenio, um sistema privado de ônibus articulados, funciona apenas as rotas principais e está transbordando, enquanto as vans, além de ser desconfortável, eles têm um preço atraente para viagens curtas.Você tem que demitir-se, então, o táxi, barato em comparação com os preços exorbitantes de quase tudo na cidade, bem acima de muitos capitais europeias, e que parece reservado apenas para viagens curtas: a grande maioria são pequenos e de baixa potência, geralmente um Hyundai Atos, que não foi projetado para longa distância, as famílias com crianças ou bagagem. O táxi em Bogotá não é um luxo, mas um serviço básico.***Por onde começar? Mesmo antes de chegar, um já foi avisado: Cuidado com os táxis ilegais, cuidado com trucan legal os assaltos metros, relógio, aqui conhecidos como "milionários andar" - atente para voltas desnecessárias ...Mas este não é o que o torna particularmente perversa circular táxi Bogotá. A cena do aeroporto é repetido em todas as ruas nos horários de pico ou quando chove, algo que acontece 212 dias por ano e se no aeroporto foi o melhor, aqui é o pior: a cidade está inundada em poucos minutos, as calçadas armadilhas que parecem zombar do guarda-chuva nos bairros ricos 4, 5 e 6, e um sob um dilúvio encharcado até encontrar um salvador taxi. Ou melhor, não encontrá-lo.Como eu expliquei Uldarico Peña, fundador e gerente da empresa de táxi principal em Bogotá (Taxis Free), "o táxi deixados sozinhos por 45% da demanda de serviços na capital", que atribui, em princípio, um par de fatores.Nas obras dos últimos anos que envolveram ou envolvem até mesmo as ruas principais da cidade, incluindo a 7 ª Avenida, que atravessa a cidade de norte a sul, e 26 ruas, que levam ao aeroporto e diversas áreas de escritórios e hotéis de luxo, e que sofreram atrasos e custos que a investigação preliminar encontrou os ossos do ex-prefeito Samuel Moreno e contratados mais de prisão.Um planejamento urbano deficiente, que se tornou um grande congestionamento de tráfego. Os microônibus serviços privados, também não tem paradas, de modo que a única maneira é parar de passageiros de embarque na rua quando eles acenam motoristas, parando o tráfego, as enormes lacunas nas calçadas também forçar retardar ou andar bem devagar, deixando para trás as filas de veículos buzinando desesperados. E como passar boa parte da corrida parou em um congestionamento de tráfego que o serviço não pagar, o motorista se recusa a passageiros, se a rota está prevista para entrar em colapso. Se começa a chover, ir para casa diretamente.Sim, todos são causas do mal. Mas, para Ulrich, o grande culpado é uma ordenança de 2001, o então prefeito Antanas Mockus, que afirmou ser a solução: aqui que estendeu o "pico y placa mae" famoso que proíbe o uso de dois dias por semana, carros particulares, táxis (se apenas um dia por semana). Segundo Ulrich, as coisas não melhoraram, mas o oposto: em suas palavras, a ordenança movimento "envolveu a saída de muitos táxis em uma cidade com excesso de demanda, e também não diminuiu o número de carros em circulação porque quem podia pagar comprei um outro carro com uma placa final diferente ", a fim de burlar os controles.Rife, em seguida, a descrença eo desespero. Regularmente anuncia o advento de um Sistema de Transporte Integrado prometida Pública (SITP), mas, como muitas outras profecias, isso não é à custa da fé.Clara Lopez, ex-secretário de Governo da administração municipal anterior e prefeito por alguns meses para substituir o chefe desqualificado, nega veementemente que é uma utopia, muito menos uma mentira organizada, e diz que, aparentemente convencido de que "em Junho ou Julho estará em operação "e envolverá uma divisão do capital em treze áreas para dinamizar o transporte público e trazer maior eficiência e preço reduzido graças a subsídios a determinados grupos, como idosos ou deficientes, e todos serão felizes. O ex-prefeito, atual presidente da oposição Pólo Democrático Alternativo, considerado SITP crucial e apesar de suas boas maneiras, parece afrontar o ceticismo ou leite fraco, e acaba questionando por que eu tenho estado em contacto com ela.Essas 105.000 motoristas dividem a condução de 57.300 táxis legais que circulam na cidade, em regimes diferentes: como um proprietário condutor ou condutores a vasta maioria, que aluga o carro para uma taxa diária necessária para um ou dois turnos . O paradoxo é que enquanto em 1993 o então prefeito Jaime Castro congelou a frota de táxis, de modo que só era acessível a uma nova licença, que atualmente é vendido por cerca de 65 milhões de pesos (36.500 EUA $) - creditando a remoção de um outro táxi, e mesmo que essa condição não foi revertida por prefeitos subseqüentes, o número dobrou, algo que nenhum dos funcionários a quem eu consultei sabia explicar. "Você deve perguntar a Mobilidade", "Por favor, peça Mobilidade e quando ele descobre que liguei de novo para me dizer." "Eu não sei", disse ele em Mobilidade.O ex-prefeito Clara Lopez, quando perguntado, ele se queixa de que, antes de falar no telefone, enviamos um questionário, na minha opinião, referindo-se à mobilidade, mas que, segundo ele, tratou exclusivamente táxis, e eu respondo, rotunda, que ela, como Secretário de Governo, não tinha nada a ver com isso. Em uma cidade sem propriedade transporte público, e falar sobre uma das grandes preocupações dos cidadãos, o táxi torna-se, se alguma coisa, mais um serviço público e um fator-chave da mobilidade, eu digo. E quando eu digo que há, pelo menos, como prefeito responsabilidade política, e nega veementemente que parece irritado, e me diz que eu melhor me diga que estou errado e que as quotas, em qualquer caso, são também da responsabilidade do Ministério, e pergunte no Mobility. Ele acrescenta, com surpresa: "E eu não acho surpreendente que em vinte anos para aumentar tanto o número de táxis." Eu digo que para mim também, mas que parece muito apropriado continua a ser ilegal, tanto a regra que proíbe que continua em vigor.Eu tenho que perguntar em Mobilidade. Eu faço. "Nós não saberia dizer."***Não apenas nas ruas. O sistema que regula as relações entre as empresas de serviços de rádio, proprietários e motoristas de táxi que a renda é extremamente mal e suas conseqüências caem sobre a usuários finais. Tanto, distribuído pelas auto-estradas alemãs, com o sistema de serviço ainda seria ruim.Em primeiro lugar, os carrinhos são de fraca qualidade. Pneus desgastados, desequilibrados volantes, fugas de gás ou mau estado da suspensão não são exceções, mas a regra em um rebanho selvagem que parece levar anos sem gastar nenhum tipo de inspeção. Em uma cidade cheia de morros e curvas, às vezes tem que escolher rotas alternativas para ir a certas ruas do morro para assistir, a partir do Oriente, a cidade. Ela ocorre em bairros de classe média, como La Macarena, no centro, mas também os mais abastados da cidade, incluindo Rosales, no Norte. Houve muitas vezes, ir de táxi para La Macarena, perguntei ao motorista para ir até uma determinada rua que parte da corrida em 5 º na direção da colina, parou o carro para olhar e me disse que o poder não é suficiente para um rua tão inclinado, mas você pode ir por outro lado através de uma área denominada Bosque Izquierdo. Quando ela atinge um certo antiguidade, a pessoa escolhe para prevenir, economizar o tempo ruim o driver e escolha desde o início o caminho de menor declive.Pouco ou nenhum custo, que é uma corrida lenta ou tropeçar em um engarrafamento, talvez uma das razões que levam à experiência de condução, na maioria das vezes, irresponsável. Ele vai a uma velocidade de corridas medo e ruas descongestionadas, onde o respeito pelas regras de trânsito e de convivência é jogado para fora da janela como um passivo. Ultrapassagem indevida sentido transforma locais não autorizados, a interferência, falta de companheirismo, ou mera polidez, a outros carros, por exemplo, querem juntar-se à estrada e, claro, a prevalência absoluta do táxi na pedestres, que Nunca dá lugar nas etapas muito limitados projetadas especificamente para elas na cidade.Quando eu falo isso para Luz Amparo Jimenez, chefe do Pacto para a Segurança e Violência, que funciona com a Secretaria de Governo de Bogotá e falar acordos com operadoras, assegura-me que os táxis são obrigados a ser inspecionado técnica e que não há antecedentes criminais constantes sobre o estado dos veículos distritais, atualizando os documentos eo correcto funcionamento dos medidores. Para o meu comentário que não parecem funcionar, dado o estado lastimável da maioria dos táxis em que têm aumentado nos últimos meses, ele admite que "pode ​​ter a reforçá-las."Ela e Peña Uldarico dizem-me que realizar reuniões, juntamente com as outras empresas de serviços de transportes públicos cada primeira quinta-feira de cada mês, que abrange as questões mais importantes para a categoria. No "pico y placa," Jimenez diz que seu pedido de supressão de principal dos motoristas de táxi ou de manutenção na pendência de uma reflexão mais profunda do projecto e prometeu que o atual prefeito, Gustavo Petro, durante a campanha eleitoral que o levou a colocar o Em outubro passado (2011).Luz Amparo diz-me que além de abordar o comportamento cívico dos prestadores de um serviço público, fala-se de melhorar as condições de trabalho dos motoristas, porque, como ela lembra, "passar muitas horas sentado e deveria ter coberto, mas a pensão pelo menos o seguro de saúde. "Em Bogotá, ou empresas de rádio táxi ou proprietários que alugam-los são responsáveis ​​perante as autoridades para a falta de bem-estar social dos seus drivers. Os números falam por si, e legislação e, se não, fazer parte das autoridades. "Nós fizemos um banco de dados de empresas e do Ministério da Saúde, e há 110.000 táxis na capital, entre 15 e 20% não são descarregadas da Segurança Social," Luz Amparo diz-me (embora eu mais tarde que um Departamento de Mobilidade todo o ano passado falou de uma figura de 40%). Para minha surpresa e minha pergunta sobre se isso é uma ofensa criminal, ele responde que, enquanto "lei nacional diz que a pessoa que tem renda em Bogotá tem de ser descarregada e deve ter uma sanção, não agora encontrar a pena "e termina:". Nós temos que olhar como para garantir a cobertura de segurança social, quer através de incentivos ou sanções "Tudo encontra-se com os drivers: o problema, despesas ou problemas de saúde. Nem os proprietários de empresas de táxis ou minicabs têm obrigações. A explicação que eu da Luz Amparo é que "arrendamentos não estão funcionando." Então, ao invés de pressionar os capitalistas de transporte, ele ensina os condutores sobre a necessidade de registrar com a segurança social. Quando eu insisto que ele poderia ser mais lógico supor que a despesa proprietários, dada a magra renda de taxistas, apesar da hora média de 16 dias de trabalho e da natureza da relação de trabalho, ele responde que "seria muito interessante planteárselo Ministério do Trabalho. "Os detalhes da iniciativa Jimenez com mais ênfase e satisfação é um projeto-piloto "que teve lugar no ano passado, onde fizemos um centro de estresse para motoristas de táxi, uma vez que estes, dada a dificuldade da cidade e muitos usuários sofrem stress, e fez uma avaliação com eles e suas famílias, e até mesmo algumas mulheres disseram-nos que antes de vir para o centro, havia planejado para deixar seus maridos. " Como muitos dos 105.000 motoristas foram submetidos ao centro estresse, eu pergunto. "200", diz ele.Há uma percepção em Bogotá que o mau funcionamento do sistema de táxi por causa de poucas empresas monopolistas que não estão interessados ​​em mudar o status quo. Não é incomum ouvir falar mal de usuários Uldarico Pena, gerente de Libres Táxis, a maior rádio de táxi na capital, com 18.700 filiados carros. No entanto, quase todos os taxistas com quem eles consideram converter e elogios, e dizer que, nas sessenta e duas empresas de rádio táxi em Bogotá, o seu é o mais rico em recursos, proporcionando mais cuidado do seu pessoal e trabalho, o que dá um melhor serviço em troca de 42.000 pesos por mês (23 USD). Na sua sede Automotive Career Center, e através do Serviço Nacional de Aprendizagem (SENA), oferece cursos gratuitos para os seus membros sobre as relações públicas, de segurança ou educação cívica, a realização de polícia de trânsito, metropolitano e inteligência e oferece aos seus clientes estacionamento gratuito e recreação. Ele também fornece um serviço de manutenção que, embora não necessário, é simples e barato, bem como gerenciar a papelada que precisam de seus membros com as autoridades em relação ao seu táxi.Dos entrevistados, Peña também é, que parece conhecer melhor os problemas do trânsito e sugerir soluções mais realistas. Embora a pergunta que eu tenho sido marcado, foi ele quem primeiro disse que não entende porque não há polícia de trânsito especializado e específico a essas tarefas, estacionados em pontos-chave para descongestionar a cidade. Ao invés de investir milhões que também são necessários no longo prazo ", este apenas na necessidade de alta cilindrada motocicletas também já tem." E coloca a ênfase na formação em educação cívica para os motoristas e usuários, algo que o ex-prefeito elogia Mockus, apesar de não perdoar o "pico y placa mae" para os táxis.Você pode ter a ver com isso Pena foi, por várias décadas, um motorista de táxi sobre a cidade, monge monge antes. Ele sabe exatamente o que é dito sobre ele na capital, o, bom e mau e aceita-lo com um discurso no qual, embora overacted, parece acreditar. Ele é uma pessoa muito simpática, atingindo o imposto em seus elogios a seu parceiro, que chama de "aliado indispensável do cidadão", e embora suas palavras soam rococó e suas maneiras são envelhecidos no final obter as suas formas e dados para convencer ele é parte dos usuários, que entende e se preocupa com eles. Minhas reclamações são finalmente compartilhada por qualquer um nesta cadeia alucinante de transporte público na cidade onde todas as bolas lançadas fora e consequentes responsabilidades. Seja para fins comerciais ou cálculo não como um usuário, eu sou indiferente, o fato é que, para cada pergunta, comece por me dar a razão. Quando eu acho que tenho um comentário que marginalizam, desarma-me. "Sr. Peña, táxis no aeroporto são muito pequenas, não há espaço para duas pessoas com bagagem, imagine com crianças, falar sobre um aeroporto internacional." Para minha grande surpresa, ele disse, sem jactância, bem simples: "Você está absolutamente certo, é intolerável, por isso temos apresentado às autoridades nacionais e do Ministério do projeto Mobilidade com alguns proprietários concordaram em colocar 1.000 carros no aeroporto grande capacidade no aeroporto El Dorado, de modo que as famílias não tem que usar dois táxis. "Sua proximidade e da fala usa curinga vingador muitas palavras que quer mostrar a solidariedade como "anciãos", "mulheres com filhos", "doentes" - eu me lembro de uma época em que o Travis lendário, New York, motorista de táxi em Martin Scorsese "Taxi Driver", que lhe causa graça quando eu comentei. Como se pode pensar quando ele alega ter apenas um táxi, apenas "Checker" um líder como o Travis, o modelo de táxi mais famoso os EUA. No entanto, Pena, nascido em 1934, tem mais de Jake LaMotta que interpretou o mesmo elegíaca Scorsese em "Touro Indomável", lounging alguém bem em seu próprio mito, cercado por suas memórias e lendas e patrocinar a sua própria, que parece venerar ou medo.Má reputação Pena vem de fontes resumo, o inconsciente coletivo. Mas não só. Seus filhos, com vários dos quais ainda vive, especialmente que leva seu nome, dê-lhe tempo para o tempo o olho do furacão. A Uldarico Pena Júnior desfile é visto regularmente pelos tribunais sob a acusação de irregularidades na obtenção dos documentos necessários para iniciar um táxi na cidade. "Não existe uma regra que proíbe o que eu faço", disse alguns meses atrás, o diário El Tiempo de Bogotá. Não esconde sua antipatia ao Ministério dos Transportes e é responsável pelas ações judiciais contra ele, e até mesmo estados fazê-lo gratuitamente, por vezes, "Mobilidade apenas amarga."Filho Ulrich nada faz para entrar em uma lacuna não coberta pelo Estado, porque não existe apenas na Colômbia território selvagem atormentado pela guerrilha e paramilitares, onde ele não vem, mas as sombras são também na cidade em guildas nos códigos legais nos regulamentos.Se a própria lei acima que "as forças que têm renda em Bogotá para ser registrado" não incluem penalidades, a aplicação depende da escolha de se declarar a sua própria renda. Que 15-20%, ou 40% - de motoristas de táxi, sem garantir que as autoridades estimaram no ano passado entre os dados do Ministério da Saúde e operadores de táxi de rádio, significa que há um número perto de 10.000 ou 20.000 táxis legais eles lidam com dinheiro sujo e sonegar impostos no primeiro país mais desigual na América do Sul e máfias paramilitares, guerrilha, narcotráfico e contrabando de diversos.Acredita-se em Bogotá para comprar um táxi e empresa de leasing é uma forma segura, um bom investimento para a poupança. Não há responsabilidades de trabalho com o motorista, não há controle fiscal e risco econômico, uma vez que a taxa cobrada para os inquilinos é fixo e independente do que foi o motorista, que também paga a gasolina ou gás. Os proprietários, variando de um para aqueles com aqueles com 300 carros por dia, pedir 100.000 pesos (55 EUA $) por alugar o seu carro por 24 horas, seis dias por semana, tem que tomar, que será interpreta o "pico y placa mae" - depois de investir em um passeio de pequeno e desconfortável, de baixa potência, inadequada para a cidade, bagunçou a grande maioria das vezes, eo motorista cujo seguro paga mais de 5.000 pesos por dia (EUA US $ 3), um depósito reembolsável rígido.Ele falou para o outro, se consultor financeiro diria que as coisas não vão mudar em substância e que um emaranhado incompreensível de proprietários de todos os tipos continuarão a beneficiar de um serviço mal legislado em detrimento do motorista e usuários, com a cumplicidade ou passividade das autoridades. Assim, os poupadores honrado, abençoado com a loteria, os traficantes criminosos, bandidos paramilitares, pessoas próximas ao poder, o meu conselho: táxis comprar!***Antonio Garcia Maldonado é um jornalista, editor e autor do blog sobre Escritórios crônicas de letras.